Gimli Glider
Nel pomeriggio del 23 luglio 1983 il volo 143 si apprestava, con il suo carico di 69 persone, a decollare dall’aeroporto di Ottawa, Canada, diretto a Edmonton. Al nuovissimo Boeing 767, immatricolato C-GAUN, era stato assegnato dalla compagnia il numero di flotta 604.I 61 passeggeri erano tuttavia ignari di un piccolo inconveniente verificatosi poco prima della partenza: una serie di errori da parte di un tecnico aveva fatto sì che il sistema automatico di rifornimento carburante non funzionasse a dovere, pertanto la quantità di combustibile presente nei serbatoi aveva dovuto essere calcolata manualmente, secondo una procedura all’epoca piuttosto comune tra gli altri tipi di aereo nella flotta della compagnia. Il calcolo era stato effettuato pi volte sia dal personale di terra sia dallo scrupoloso comandante Pearson, in modo da poter essere certi del risultato. Nessuno tuttavia notò che nel 767 l’unità di misura del peso del carburante era il chilogrammo, contrariamente a tutti gli altri aerei, dove il combustibile veniva pesato in libbre. Pertanto si usò il fattore 1.77 (libbre/litro) anziché quello corretto 0.8 (kg/litro). La conseguenza fu molto grave: il volo 143 decollò con 9144 kg di carburante, nell’assoluta convinzione di avere disponibili i 20400 kg necessari per raggiungere Edmonton.
Il 767 si trovava in crociera a 41000 piedi di quota quando la strumentazione segnalò un calo nella pressione del carburante. Gli increduli piloti inizialmente pensarono ad un problema nelle pompe che pescavano il combustibile dai serbatoi, ma dovettero presto ricredersi quando entrambi i motori si spensero. Il problema non fu limitato alla perdita della spinta: con i motori spenti si resero inoperativi anche i generatori elettrici, dando luogo ad un black-out della strumentazione. Si ebbe inoltre un crollo della pressione idraulica, che normalmente consente di trasferire alle superfici di comando (alettoni, ecc.) gli input forniti alla cloche. Il comandante Pearson ed il primo ufficiale Quintal si trovarono a dover controllare un grosso aliante (in inglese glider), facendo affidamento solo sulla strumentazione ausiliaria (in grado di funzionare anche in caso di blackout), con un controllo limitato del velivolo, garantito solo da un generatore di emergenza della pressione idraulica.
Per fortuna, il comandante era un esperto pilota di alianti, e stava riuscendo a mettere in pratica questa sua abilità per controllare l’aereo e dirigerlo ad un atterraggio di emergenza a Winnipeg. Quando parve evidente che Winnipeg era troppo lontano, Quintal si ricordò della vicina base militare abbandonata di Gimli, un vecchio aeroporto non pi segnato sulle cartine, sulla cui vecchia pista si stavano quel giorno tenendo gare di Go-cart. Era certamente un grosso rischio atterrare vicino a così tanta gente con un aereo in avaria, ma era l’unica possibilità di salvezza per il volo 143. Durante l’avvicinamento, Pearson ordinò di abbassare il carrello, ma questo non scese: il generatore ausiliario di pressione idraulica era infatti insufficiente per questo tipo di operazione. Fu attuata la procedura di estensione di emergenza, ma solo due dei tre carrelli risultarono estesi e bloccati: la preoccupante spia rossa riferita al carrello anteriore era ancora accesa. Non era tuttavia possibile farci nulla.
Quando il 767 toccò la pista travolse un guard-rail, ma fortunatamente nessuna persona rimase coinvolta. Durante la frenata esplosero due pneumatici, ed il carrello anteriore, non bloccato, cedette. Alla fine l’aereo si fermò, sostanzialmente intatto, tra gli applausi dei passeggeri entusiasti di essere ancora vivi. Mentre gli spettatori della gara di Go-cart spegnevano un piccolo incendio scoppiato nella parte anteriore, gli occupanti venivano evacuati tramite gli appositi scivoli. Nessuno riportò pi di qualche contusione.
Robert Pearson fu insignito dall’U.S. Air Force della pi elevata onorificenza conferibile ad un pilota, ed oggi in pensione. Maurice Quintal rimasto invece nella compagnia, ed diventato comandante proprio di Boeing 767. Anche l’aereo ritornato in servizio: dopo l’incidente fu riparato e rimesso in linea. E’ curioso notare come tutte le sue sister-ships, (ovvero gli aerei “gemelli”: 606, 608, 609,….) siano ormai in pensione, mentre lui, il 604, sia ancora in servizio sulle rotte che lo videro protagonista di questa incredibile vicenda, ormai famoso in tutto il mondo come Gimli Glider.
